Aerodrom "SUŠAK" (Aerodrom Grobnik) - kroz povijest
Malo tko zna da su riječani i sušačani redovito letjeli iz gradskih zračnih luka i prije otvorenja zračne luke na Krku 1970. godine.
|
Prvi linijske zračne prijevoze na hrvatskim prostorima počela su 1920-ih obavljati talijanska poduzeća, slijećući hidroavionima u obalne istočnojadranske gradove. Tako su braća Callisto, Alberto (1849-1927), Fausto i Marco, sinovi kapetana Antonio Felice Cosulicha (1816-84), podrijetlom iz Maloga Lošinja, vlasnici firme "Fratelli Cosulich", osnivači i vlasnici Brodogradilišta "Cantiere Navale Triestino", (danas "Fincantieri"), 1921. utemeljili prvi talijanski komercijalni putnički zračni prijevoznik "Società Italiana Servizi Aerei" (S.I.S.A.) sa sjedištem u a Lussinpiccolo (Mali Lošinj), koji je 1926. započeo održavati hidroavionsku liniju između talijanskih gradova na istočnoj strani Jadrana, Zadra, Maloga Lošinja, Trsta i Venecije, a uskoro su talijanski putnički hidroavioni počeli slijetati i u Rijeci, Puli, Opatiji, na Brijunima. Kompanija S.I.S.A. Radila je uspješno do 1934. kada je zatvorila svoja vrata.
Ali dok je Rijeka pod Talijanima propadala, Sušak je u svakom smislu napredovao, pa i u turističkom. Od 1924. bio je sjedište Saveza za
|
unapređenje turizma na Gornjem Jadranu, čiji članovi su bili Sušak, Bakar, Bakarac, Kraljevica i drugi. U zaljevu Martinšćica izgrađeno je dječje odmaralište za jugoslavenske učenike osnovnih i srednjih škola te je glasilo za jedno od najopremljenijih ljetovališta za mlade. Godine 1930. Sušak je imao tri hotela (Kontinental, Park i Reš) te još oko trideset soba u privatnom smještaju. Po broju turističkih dolazaka (17.312) bio je ispred svih turističkih mjesta na istočnokvarnerskoj obali, ali po broju noćenja (33.667) daleko iza Crikvenice (168.356).
Sušak je također bio najvažnija saobraćajna točka na obali jugoslavenskog Jadrana. Parobrodarske veze za osobni promet su vrlo guste, i povezuju čitavo područje jugoslavenskog Jadrana. Postoji više direktnih željezničkih veza sa inozemstvom. Veze su sa Bečom, Münchenom, Berlinom, Pragom, Varšavom i Budimpeštom.
Talijanska Rijeka ima veze s Italijom, te dalje sa centralnom Evropom, ali Rijeka (Fiume) je postala talijanska provincija.
Zračna luka na Grobničkom polju postoji još od 1930. godine, aerodrom se u to doba nazivao "Sušak". Aerodromom "Sušak", smješten je 15-ak kilometara sjeverno od Rijeke i služio je kao međunarodni aerodrom grada Sušaka o čemu još uvijek svjedoče oznake na sredini polja, djelomično zarasle u travu (slika lijevo).
I evo još jedna zanimljiva činjenica. Novi aerodrom u Ljubljani otvoren je 20. kolovoza 1933. Prije toga Ljubljana nije imala aerodrom primjeren za civilni komercijalni promet. To znači da je Sušak imao aerodrom 3 godine prije Ljubljane.
Međunarodni aerodrom "Sušak" je imao zemljanu uzletno-sletnu stazu, a na nju su mogli slijetati avioni do veličine tromotornih zrakoplova tipa "Farman", koji su mogli primiti osam putnika.
Grobnik je od samih početaka bio aerodrom specifičan zbog svoje jedinstvene lokacije. Zbog vrlo zahtjevne konfiguracije okolnog terena i nepovoljnih atmosferskih uvjeta iznad Gorskog kotara i Grobničkog polja, letovi su se odvijali sezonski, a 
ta sezona bila je znatno kraća nego na ostalim aerodromima u zemlji. Na Grobničko polje slijetalo se i uzlijetalo četiri mjeseca godišnje, od početka lipnja do početka listopada.
Sve do kraja Drugog svjetskog rata, današnja Rijeka je bila podijeljena između Jugoslavije (Sušak) i Italije (Rijeka, Fiume). Jugoslovenski dio grada imao je aerodrom "Sušak", ali imao je i luku za hidroavione na Pećinama (današnje kupalište Sablićevo, slika desno) i na Žurkovu kod današnjeg jedriličarskog kluba "Galeb".
Sušak je imao vezu sa Zagrebom, te dalje preko Graza i Beča sa Pragom, odnosno na drugu stranu s Beogradom, a kasnije je uvedena i nova linija koja je avionima vezala Sušak sa Ljubljanom, Klagenfurtom, Salzburgom i Berlinom. Bila je tu i hidroavionska linija Sušak – Kotor sa sljetanjem na svim važnijim mjestima na jugoslavenskoj obali Jadrana.
|
Rijeka je sa druge strane Rječine imala samo hidroavionsku luku u Riječkoj luci (slika lijevo). Imala je redovne hidroavionske linije sa Trstom, Opatijom, Lošinjem, Zadrom, Pulom, a preko njih sa Venecijom, Brindizijem, Genovom, ... .
Prva uspostavljena domaća linija sa Sušaka bila je na relaciji Zagreb – Sušak – Split – Sarajevo – Beograd i natrag. Letjelo se u ljetnoj sezoni, od sredine lipnja do sredine rujna. Cijena vožnje od Splita do Sušaka bila je 450 dinara, što je uključivalo putno osiguranje, a od Sušaka do Zagreba, i obrnuto, 300 dinara. U to je bio uračunat trošak prijevoza autobusom od Rijeke do Grobnika. Svaki putnik mogao je ponijeti 15 kg prtljage. 
Avioni su uz putnike prevozili i poštu.
Do grobničke piste moglo se iz Sušaka stići posebnim autobusom, za koji su se karte prodavale na prodajnom mjestu što se nalazilo na tadašnjemu Masarykovom šetalištu (danas Šetalište Andrije Kačića Miošića).
Godine 1930. čehoslovačka je kompanija, u suradnji sa "Aeroputom" uspostavila prvu zračnu liniju između inozemstva i Jadrana s aerodroma na Grobničkom polju. Sušački aerodrom je raspolagao uređenim hangarom za letjelice, bifeom za putnike i uredom za rukovoditelja lokalne ispostave "Aeroputa".
"Društvo za vazdušni saobraćaj AD Aeroput" je bilo prvo jugoslavensko dioničko poduzeće za civilni zračni saobraćaj. Firma je je osnovana 17. lipnja 1927. Aeroput je bio među prvim civilnim avio-prevoznicima u Evropi i u svijetu. Zračni promet u državi bio je u radnom djelokrugu i ingerenciji "Aeroputa", koje je imalo svoje sušačko predstavništvo.
U direkciji "Aeroputa" održan je sastanak između direktora Čehoslovačkih državnih avio linija "ČSA" i direktora "Aeroputa" Tadije Sondermajera. Postignut je sporazum o uspostavljanju linije Bratislava - Zagreb - Sušak. Na dan 1. kolovoza 1930. godine otvorena je linija Sušak-Zagreb sa vezom za Prag.
Tog je dana u 15.45 iz Praga u Zagreb stigao veliki čehoslovački avion "Ford Tri-Motor" sa 6 putnika i pilotom koji će obavljati let na dijelu međunarodne linije između Zagreba i Praga. Avion je bio aluminijske konstrukcije, težak 3200 kg sa tri zrakom hlađena motora Curtiss-Wright od po 400 KS. Imao je 13 mjesta za putnike. Ubrzo zatim iz Beograda je u Zagreb stigao malim avionom de Havilland Tiger Moth i direktor jugoslovenskog društva za zračni saobraćaj Sondermajer. Došao je samo da bi prisustvovao otvaranju ove
|
nove zrakoplovne linije. Pola sata kasnije krenuo je jedan avion tipa "Potez-29" sa 5 sjedišta za Sušak, registarske oznake UN-ECO, a u 19.00 isti se avion vratio u Zagreb. Avionom su putovali direktor Sondermajer i predstavnici zagrebačkih novinskih redakcija. Ovim je "Aeroput" u suradnji sa Čehoslovacima započeo redovni saobraćaj na svom dijelu ove međunarodne linije, od Zagreba do Sušaka.
Nakon tih početnih povezivanja Sušaka u međunarodne linije, "Aeroput" uspostavlja i sljedeće linije: Zagreb – Sušak (1930.), Beograd – Sarajevo – Split – Sušak – Zagreb (1931.), Zagreb – Ljubljana – Sušak (1933.) te Sušak – Ljubljana – Klagenfurt (1934.). Turisti i ostali putnici su s aerodroma na Grobničkom polju prevoženi autobusima na Sušak ili pak taksi prijevozom do Opatije.
Početkom 1934. godine "Aeroput" povećava broj letova na postojećim linijama i uvodi novu turističku liniju Sušak-Klagenfurt-Sušak. Zbog svega ovoga je pala odluka o nabavi dva aviona "Spartan Cruiser Mark II", kojima je omogućeno planirano povećanje kapaciteta. Avion je nosio osam putnika i dva pilota. Na toj je relaciji očekivano profunkcionirala i zračna pošta, a tim je povodom tiskana reklamna razglednica.
|
Osim toga ovi avioni su imali i instrumente firme "Sperry", kojima im je bio omogućen let pomoću instrumenata, kao i druga najmodernija oprema tog doba. Prvi avion stiže u rujnu 1933. godine s britanskom registracijom G-ACJO, a po prijemu dobija registraciju YU-SAN i ime "Ljubljana". Sljedeći 15. srpnja 1934. godine s registracijom G-ACMW i dobija registraciju YU-SAO i ime "Sušak".
Polovinom 1930.-ih sezonski je letio hidroavion na liniji od Praga do Sušaka i Splita, a trebao je i do Gruža (Dubrovnika). 8. lipnja 1936. organiziran je prvi let iz Sušaka. Prema voznom redu zrakoplov je trebao polaziti iz Sušaka (hidroavionska luka Žurkovo) svakodnevno u 12:45 i stizati u Split u 14:50 sati. Iz Splita bi se nastavljalo za Zagreb – Bratislavu – Brno i Prag. U suprotnom smjeru let iz Splita je bio u 9:30, a dolazak u Sušak u 11:35. Upravljanje zrakoplovom na liniji Split – Sušak povjereno je istaknutom i iskusnom čehoslovačkom pilotu Františeku Hranički. Ipak, amfibija nije stigla u Split jer se u blizini otoka Ugljana pokvario lijevi motor pa se pilot morao spustiti kod Prekog na otoku Ugljanu blizu Zadra. 
Krajem maja 1935. godine doletjela je u Sušak velika dvomotorna amfibija "Saro-Cloud A.19 Cloud" (slika lijevo), registarske oznake OK-BAK, koja je pristala pred hotelom "Jadran". U slučaju nemirna mora mogla je sletjeti i na aerodrom Sušak. Povezivala je Rijeku i Prag, a let Prag-Sušak trajao je otprilike 5 sati, Prag-Split 6 sati, Prag-Dubrovnik 7, a Prag-Kotor 7.30 sati. Ta amfibija mogla je prevesti 8 putnika. Cijena za vožnju Prag-Sušak i obratno iznosila je 1440 dinara što je bila prihvatljiva cijena.
Na svom vrhuncu "Aeroput" leti na sve četiri strane svjeta: na sjever do Budimpešte, Brna i Praga, na zapad do Venecije i Milana, na jug do Tirane, na istok do Bukurešta i Sofije. Sa Beogradom su povezani skoro svi veći jugoslovenski gradovi (Zagreb, Sušak, Podgorica, Dubrovnik, Sarajevo, Ljubljana, Split i Skoplje) pa i neki manji (Bitolj, Borovo). Pred drugi svjetski rat Aeroput ima modernu flotu od 14 aviona (sa sedam Lockheeda kao okosnicom) koju je opsluživalo desetak pilota i pet radio-telegrafista.
Prva avionska nesreća koja se desila na letovima koji su išli u ili iz Sušaka dogodila se na letu Ljubljana - Sušak 12. rujna 1933. u 6.10 kada je, ubrzo nakon polijetanja iz zračne luke Ljubljana, dok se uspinjao jedan od motora zakazao. Zrakoplov tipa "Farman F.306"
|
registarske oznake UN-SAH, kojemu je bilo nadjenuto ime "Podgorica" izgubio je brzinu i srušio se. Svih osam putnika i članova posade je ubijeno (6 putnika, pilot i mehaničar). Završio je svoj kratki let u ogradi duševne bolnice na Studencu u Ljubljani. Isti taj avion otvorio je desetak dana ranije, 1. rujna 1933. avionsku liniju Ljubljana-Sušak.
Druga se nesreća dogodila dana 15 lipnja 1936. kada je avion tipa "Spartan", imena "Niš" registarske oznake YU-SAP, u 5.45 umjesto 5.30 krenuo iz Ljubljane prema Sušaku zbog dva njemačka putnika koja su zakasnila zbog čega je i let kasnio. Dok se penjao, nakon tri minute leta u ograničenoj vidljivosti zbog magle, avion je ušao u nekontrolirano spuštanje i u Hrušici, nekih 55 km sjeverozapadno od grada Ljubljane udario u vrhove stabala nakon čega je udario o tlo i zapalio se. Poginulo je svih sedan putnika i članova posade (5 putnika i 2 člana posade pilot, Mihailo Jarošenko i radio operater Tomislav Antegrasti). Vlasnik aviona je bio "Aeroput" koje je imalo dvije letjelice tipa "Spartan" jedna je bila izgrađena u Engleskoj dok je ova što se srušila bila sastavljena po engleskim nacrtima u domaćoj tvornici.
1934. godine "Aeroput" već ima četiri glavne usluge (službe):
- Služba 405: Beograd – Zagreb – Graz – Wien od 1. svibnja do 31. kolovoza;
- Služba 626: Beograd – Skoplje – Saloniki od 1. svibnja do 31. kolovoza (veza s zračnom službom br. 405);
- Služba 627: Ljubljana – Zagreb – Sušak od 15. srpnja do 10. kolovoza (6x tjedno, dva puta dnevno od kojih jedan let izravno između Ljubljane i Sušaka – vidi zračnu službu br. 628);
- Služba 628: Ljubljana – Klagenfurt od 1. srpnja do cca. 10. kolovoza (s vezom na Sušak – vidi Zračnu službu br. 627).
|
U svibnju 1935., nakon šestomjesečne obustave letova ponovo je uspostavljena veza Ljubljane i Sušaka. Let je kretao u 6.40 iz Ljubljane prema Sušaku s povratkom navečer. Interesantno je da je let bio pogođen tako da bi putnici stigli na parobrod za Aleksandrovo (Punat) na Krku, a let u 13.10 je pogodan za vezu sa Rabom i ostalim južnim otocima. Zbog velikog zanimanja za ove letove unaprijed se trebalo rezervirati kartu.
Tokom drugog svjetskog rata nije bilo putničkog zračnog prometa koji bi dodirivao Sušak.
15. rujna 1944. se vodila teška bitka za aerodrom Grobnik. Tada su partitzani nakon žestoke borbe uspjeli osvojiti aerodrom i zapaliti svu opremu njemačke vojske i opremu 5. ustaške bojne koja je bila tamo stacionirana. Naime, područje Grobinštine je kontrolirala jedna satnija 5. ustaške bojne 3. sdruga stacionirana na aerodromu Grobnik.
Tog su dana oko 6 h ujutro partizani izvršili napad na aerodrom na Grobničkom polju.
|
Žestoka topovska, mitraljeska i minobacačka vatra trajala je neprestano do 9 h ujutro istog dana. Od 9 sati paljba je malo popustila ali je artelerija i dalje tukla aerodrom. Nešto nakon 9 h ustašama je stiglo pojačanje iz Sušaka i to patrola u pravcu Cernika i glavnina preko Rakova sela na Podhum. Usprkos tome, aerodrom je oslobođen.
U drugoj polovici 20. stoljeća, nakon rata, aerodrom preuzima JNA (Jugoslavanska Narodna Armija) te na Grobničkom polju gradi asfaltnu uzletno-sletnu stazu.
Nakon 2. svjetskog rata, 1. travnja 1947. "Aeroput" mijenja ime u "JAT - Jugoslavenski Aero Transport" (slika dolje - logo JAT-a). JAT je uspostavio linije s avionima DC-3 i Ju-52. Kasnije su za dugolinijski promet nabavljeni avioni DC-6 i CV-330/440. Sjedište aviokompanije bilo je i dalje u Beogradu. "JAT" je tjekom svoje povijesti (od kraja 2.svj. rata pa do 8. kolovoza 2003) letio na 38 destinacija u 28 zemalja.
Predaja aerodroma "Sušak" u civilne ruke dogodila se 1947. godine, kada je aerodrom iznova dobio ulogu objekta za putnički promet. Ali činjenica je da je aerodrom Grobnik, iako civilni, bio u planovima bivše JNA klasificiran i kao pomoćni vojni. Na njemu se očito predviđao smještaj većeg broja ratnih aviona, a za njih su bili izgrađeni stacionarni kaponiri (Skloništa za avione), ali i pripremljeni temelji i infrastruktura za montažne kaponire.
1947. JAT-ova Dakota DC-3 koja je letjela redovito svaki dan za Rijeku, doživjela je nesreću uskoro nakon polijetanja s Grobnika kada je zbog loše vidljivosti udarila u brdo Kamenjak. Bio je to jedan od pet DC-3 koje je "JAT" posjedovao.
Godine 1951. uspostavljena je svakodnevna dvokratna veza sa Zagrebom i jednom tjedno s Ljubljanom. Zrakoplov je polijetao iz Zagreba za Rijeku svakog dana u 9:45, let je trajao 30 minuta, a povratni let za Zagreb bio je u 10:45 sati. Taj raspored omogućavao je putnicima da stignu na letove iz Zagreba za Beograd, Ljubljanu, Split, 
Dubrovnik, Sarajevo, Skoplje i Titograd. Uspostavljena je i povratna veza s Ljubljanom, s trajanjem leta od 20 minuta.
Godine 1951. prevezeno je preko sedam tisuća putnika, od kojih je 6.443 bilo iz zemlje, a 602 iz inozemstva.
Godine 1952. JAT uspostavlja je vezu s Pulom, zrakoplovom koji je polijetao iz Zagreba. Linija je funkcionirala utorkom i četvrtkom bez prekida leta na relaciji Zagreb – Pula, dok je nedjeljom uključivala slijetanje na Grobnik u oba smjera. Let od Rijeke do Pule trajao je 20 minuta, a koristio se zrakoplov tipa Douglas DC-3, koji bi pola sata nakon slijetanja u Puli polijetao natrag prema Rijeci.
Godine 1955. linija je proširena na relaciju Beograd – Zagreb – Rijeka – Pula i obrnuto. Prema cjeniku iz 1952. godine, relacija Rijeka – Pula koštala je 900 dinara, Rijeka – Ljubljana 1.050 dinara, Rijeka – Zagreb 1.700 dinara
Godine 1952. počele su se uspostavljati i međunarodne veze, prvenstveno za austrijske turiste, pa je krajem lipnja počela funkcionirati linija Rijeka – Graz – Salzburg – Graz – Rijeka. Zrakoplov Douglas DC-3 polijetao je s Grobnika nedjeljom u 8.00 sati, stižući u Graz u 9:10 sati, a u Salzburg u 10:50 sati.
Ako govorimo o odnosu Jugoslavenske vlasti prema radnicima, podsjetimo da su 1952. godine, članovi radničkih sindikata imali popust od 50% na letove JAT-om unutar Jugoslavije za vrijeme godišnjih odmora, dok su vlasnici iskaznica za povlaštenu vožnju željeznicom imali popust od 25% na svim JAT-ovim linijama jednom godišnje. Djeca do četiri godine plaćala su 10% cijene karte, a djeca do 12 godina 50%.
Godine 1953. letjelo je nešto manje, preko četiri tisuće putnika. Najveći broj putnika bilježen je u kolovozu, najmanji u lipnju.
Zbog povećanog broja putnika za Zagreb, 1954. godine uveden je dodatni let, pa se letjelo ponedjeljkom, srijedom, četvrtkom i subotom, u oba smjera, s dva zrakoplova iz Rijeke za Zagreb četvrtkom i subotom, te dva zrakoplova iz Zagreba za Rijeku ponedjeljkom i srijedom.
Do grobničke zračne luke putnike je prevozio autobus koji je polazio ispred JAT-ove poslovnice na Korzu, a isti autobus prevozio je putnike natrag iz zračne luke do poslovnice.
Važan datum nakon drugog svijetskog rata bio je 4. lipnja 1957. godine, kada je iz hidrojedriličarske baze Aerokluba Rijeka na Žurkovu, nedaleko od tamošnjeg brodogradilišta (danas jedriličarski klub Galeb), uzletio s mora mali hidroplan Fizir, kojim je pilotirao Vinko Kušička, što je upamćeno kao prvo civilno polijetanje hidroaviona u socijalističkoj Jugoslaviji. Taj prvi let bio je u stvari nelegalni let u svrhu ispitivanja hidroaviona Fizir FNH 9002/YU-CGO. To je i zabilježeno u Rješenju o novčanoj kazni pilotu Vinku Kušički koju je izdala Uprava civilnog zrakoplovstva u Zagrebu.
Službena verifikacija pokusnog leta hidroaviona obavljena je 13. i 14. lipnja 1957. također u Žurkovu. Pilot je bio Miljenko Lipovščak, a o tome je sačuvano i izvješće Ispitivanje aviona Fizir – s plovcima.
Na "repu" mu je pisala registracija YU-CGO, a na "nosu" "Aeroklub Rijeka". Bio je Jugoslavenske konstrukcije, po nacrtima zagrebačkog inženjera Rudolfa Fizira, avion je dobio ime "Fizir". Avion Fizir FN (Fizir Nastavni Avion) 9002/YU-CGO prerađen je u hidroizvedbu Fizir FNH (Fizir nastavni hidroavion) pokraj 1956. i tijekom prve polovice 1957. kada je po nacrtima i uz nadzor konstruktora Rudolfa Fizira (Ludbreg, 13. siječnja 1891. – Zagreb, 11. studenog 1960.) u Avionskoj radionici ZSH-a u Zagrebu izgrađen plovni trap. Takav je došao u Rijeku.
|
Lokacija Sušačkog, a sada, nakon ujedinjenja dvaju gradova 12. veljače 1948. godine, Riječkog aerodroma bio je problem od samog početka. Relativno kratka pista i okolna brda onemogućavala su poljetanja i sljetanja većih aviona, a klimatski uslovi ograničavali su cijelogodišnju upotrebu aerodroma zbog jake bure i jutarnjih magli. Zbog okolnih planinskih uzvisina, grobnički aerodrom bio je jedan od najzahtjevnijih u Europi za upotrebu većih i težih putničkih zrakoplova. Zrakoplov tipa Douglas DC-3 postajao je zastario, ustupajući mjesto modernijim, bržim i većim letjelicama, poput zrakoplova Conair DC-6, Superconstellation, Stratocruiser, Canadair C-4 Argonaut, i drugih, koji su teško mogli sletjeti na grobničku pistu. Stoga se 1954. počelo razmišljati o izgradnji nove zračne luke prilagođene potrebama Rijeke.
U svibnju 1956. godine, odlukom Glavne uprave civilnog zrakoplovstva u Beogradu, grobnički aerodrom je trajno prestaje s putničkim prometom.
U Rijeci je taj čin dočekan s optimizmom, očekujući početak gradnje novog aerodroma. 
Krenula je inicijativa za izgradnju nove zračne luke.
Neko je vrijeme pogled padao i na područje Kastva na teren kod Frlana, zbog blizine opatijske rivijere. Prednost je dobila lokacija na Urinju kao glavni lokacijski kandidat za aerodrom, i tako je bilo sve do početka 60-tih. Aerodrom i pista su se trebali protezati na prostoru između ulaza u Bakarski zaljev i Žurkova, smještajući se uz naselja Perovići, Sv. Lucija, Dorčići i Dujmići.
Betonska pista duga gotovo dva kilometra i široka 150 metara trebala se protezati paralelno sa obalom. Zgrade za djelatnike zračne luke i putnike planiralo se podići uz Žuknicu, uključujući prilazne ceste. Na istoj lokaciji govorilo se i o izgradnji baze za hidroavione, pa bi ista 
zrakoplovna služba mogla obavljati poslove i za standardne i za hidroavione.
Prvi radovi očekivani su lipnja 1960, a objekt je trebao biti u cijelosti završen početkom 1963. godine. Ali na samom početku 60-tih oko je na urinjski poluotok bacila i INA, želeći se postepeno preseliti s lokacije na Mlaki. INA je izgleda bila jača i nadvladala je njihova odluka da preuzmu područje Urinja. Prvi terenski radovi u vezi s izgradnjom novih rafinerijskih pogona krenuli su ožujka 1963.
Ali usprkos optimizmu, da bi Rijeka dobila svoj aerodrom morali smo čekati do 02. svibnja 1970. godine, kada je otvorena zračna luka na Krku. Svečanom početku rada Aerodroma Rijeka pridružio se Jugoslavenski predsjednik, Josip Broz Tito, spustivši se, sa suprugom Jovankom, na 2.550 metara dugu pistu, pa je njegov zrakoplov postao službeno prva letjelica koja je dotaknula Riječku sletno-uzletnu stazu.
A aerodrom na Grobničkom polju?
Prvi su područje počeli koristiti zrakoplovni jedriličari koji su sa svojim aktivnostima započeli na polju Lič. Paralelno se razvija letenje motornim zrakoplovima te se izvode i prvi padobranski skokovi. Ovaj je aerodrom jedno od svega nekoliko mjesta u Hrvatskoj gdje je moguće susresti sve grane zrakoplovstva.
|
Kada je 1971. godine otvorena prva autocesta u Hrvatskoj, Orehovica – Kikovica, dio nje, ravnica dužine 2000 metara, je prolazila uz rub Grobničkog polja. U slučaju potrebe taj ravni dio autoputa se vrlo lako pretvarao u pistu. Po sredini koja je dijelila dvije trake autoputa su bili obični stupići, koji su se mogli skinuti i dobila bi se lijepa široka pista koja je dozvoljavala slijetanje svih vrsta vojnih i civilnih aviona.
Danas na aerodromu djeluje pet zrakoplovnih klubova ujedinjenih u Zrakoplovno društvo "Krila Kvarnera" što je krovna je organizacija koja upravlja aerodromom.
Zrakoplovni klubovi su: Padobranski klub "Krila Kvarnera", Jedriličarski klub "Krila Kvarnera", Pilotski klub "Krila Kvarnera", Klub za slobodno letenje "Krila Kvarnera" i Klub za samogradnju "Krila Kvarnera".
U planu je ulaganje u aerodrom "Grobnik" s ciljem njegovog aktiviranja u ulozi središnjeg aerodroma za razvoj lokalnih zračnih linija na području Primorsko-goranske i susjednih županija koje gravitiraju Rijeci.
Preduvjet za realizaciju ovoga projekta je uređenje vlasničkih odnosa, koje sa sadašnjeg vlasnika Ministarstva obrane Republike Hrvatske treba prenijeti naPrimorsko-goransku županiju i zainteresirane jedinice lokalne samouprave.
PODACI O AERODROMU GROBNIK:
Geografske koordinate: 45°22´40" N, 14°30´30"E
Smjer/udaljenost od grada Rijeke: 040°/8 KM NE od Rijeke, Grobničko polje
Vrsta aerodroma: sportski aerodrom
Klasifikacija zračnog prostora: G
Nadmorska visina: 300m
Duljina piste: 1600m
Freq: Grobnik info (123.50MHz) i Rijeka APP (119.00MHz)
Pozivni znak ATS jedinice: Grobnik Radio (Frekvencija: 123.500 MHZ)
Dozvoljene vrste prometa: VFR
AD vatrogasna kategorija: CAT 1
Uzletno-sletna staza:
Smjer (TRUE BRG): 074.65° - 254.66°
Dužina x širina: 1598 x 30 m
Površina: asfalt
Vlasnik: Ministarstvo obrane Republike Hrvatske
Operater: Zrakoplovno društvo "Krila Kvarnera"
Adresa, telefon, E-mail: Aerodrom 6, 51219 Čavle, Hrvatska
Mobile: +385 98 368 279
e-mail: zdkrilakvarnera@gmail.com
Aerodrom Grobnik danas. Na slici školska jedrilica Blanik LET L-13 i avion koji se koristi za padobranske skokove Antonov An-2 9A-BAD
Kreirao: SEAS
Izvori:
- Wikipedia, Rijeka Airport
- Velid Đekić, Nesuđeni aerodrom na Urinju
- www.europeanairlines.no, By: Rob J M Mulder, Drustvo za Vazdusni Saobracaj A D – Aeroput (1927-1948), June 17, 2010
- Turistička zajednica općine Čavle, Aerodrom Grobnik
- Hrvatska kontrola zračne plovidbe, AERODROM GROBNIK / Grobničko polje LDRG
- Jurčić, Kristina, Turizam u Riječkoj urbanoj regiji - razvoj, stanje i perspektive, Diplomski rad, 2019
- Forum Udruge 051, Tema: Skloništa za avione (kaponiri) - aerodrom Grobnik, autor: zokxy
- Bureau of Aircraft Accidents Archives, CRASH OF A FARMAN F.306 IN LJUBLJANA: 8 KILLED
- Bureau of Aircraft Accidents Archives, CRASH OF A SPARTAN CRUISER II IN HRUŠICA: 7 KILLED
- Hrvatska kontrola zračne plovidbe, AERODROM GROBNIK / Grobničko polje LDRG, VFR priručnik
Background picture copyright: 