Bartini Roberto
(Robert Ludvigovič Bartini, Roberto Oros de Bartini)
(Роберт Людвигович Бартини)
Rođen: Rijeka, 14. svibanj 1897.
Umro: Moskva, 6. prosinac 1974.
Roditelji: Lodovico Oros de Bartini i ??
Supruga: Više brakova?
Djeca: dva sina: Gero (?? - 1959) alpinista i Vladimir, inženjer, živi u Taganrogu; jedna kći ??
troje unučadi
14. svibnja 2014. u Sveruskom znanstveno-istraživačkom institutu za zrakoplovne materijale (VIAM) održan je okrugli stol "Naslijeđe Roberta Bartinija", posvećen 117. godišnjici od rođenja velikog znanstvenika.
Okrugli stol je otvorio Akademik RAS-a, generalni direktor VIAM-a Evgeny Nikolaevich Kablov. U svojoj pozdravnoj riječi primijetio je da je "Robert Bartini je bio čovjek koji je, ne samo da je bio izvanredan dizajner i znanstvenik, već i tajni mentor i inspiracija sovjetskog svemirskog programa. Njegove su ideje bile daleko ispred vremena i, vjerojatno je to bio razlog da je ostvaren samo jedan dio njih". Prema čelniku VIAM-a, neki su rezultati Bartinijevih istraživanja tek sada postali aktualni.
Evgeny Kablov je dalje nadodao da je: "ovaj izvanredni znanstvenik imao je 60 projekata, a svi oni impresioniraju dubinom misli i točnošću izračuna. Njegove aktivnosti i veličina ideja omogućuju nam da Bartinija zovemo Leonardom da Vincijem dvadesetog stoljeća". Prema njegovim riječima, Robert Bartini prvi je dobro razumio isključivu ulogu strukturnih materijala, tehnologije njihove obrade i sustave zaštite od korozije u zrakoplovnoj industriji. "Zapravo je bio prvi u našoj zemlji koji je tijekom projektiranja zrakoplova koristio princip "jedinstva: materijal - tehnologija - dizajn". Kasnije je upravo ovaj pristup implementirao VIAM prilikom izrade "Strateških pravaca razvoja materijala i tehnologija njihove obrade za razdoblje do 2030. godine", - rekao je Evgeny Kablov u svom izlaganju.
A tko je bio Roberto Bartini? U Rijeci skoro nepoznat, u svijetu prepoznat, u Rusiji slavljen. Riječ je o jednom od najznačajnijih, ili barem najintrigantnijih znanstvenika iz grada na Rječini. Ocjena da se radi o genijalnom inovatoru svjetskog glasa sigurno je i više nego utemeljena.
Roberto Bartini bio je čovjek nesalomljivog uvjerenja, vatreni internacionalist koji se držao mladenačke zakletve - "uložiti sve napore da crveni zrakoplovi (Ruski - 0p. SEAS) lete brže od crnih (Njemačkih - op. SEAS)".
Konstruktor zrakoplova i znanstvenik u području aerodinamike, dinamike leta i teorijske fizike uključen u razvoj brojnih uspješnih i eksperimentalnih projekata zrakoplova. Pionir amfibijskih zrakoplova i kopnenih vozila, Bartini je bio jedan od najpoznatijih inženjera u Sovjetskom Savezu, sa nadimkom Barone Rosso (Crveni barun) zbog svog plemenitog podrijetla. Upravo je Bartini u avio-industriju uveo delta krila, koja će kasnije koristiti slavni zrakoplovi poput Tupoljeva, Concorda i mnogih drugih. Razvijao je projekte letjelica bržih od zvuka, uspješno konstruirao hidroavione s mogućnošću vertikalnog uzletanja ili pak pomicao granice na 
polju fizike elementarnih čestica.
Veliki ruski raketni inženjer, vođa svemirskog programa SSSR-a Sergej Pavlovič Koroljov (Žitomir, SSSR, 12. siječnja 1907. - Moskva, 14. siječnja 1966.), koji je Jurija Gagarina poslao u svemir, prilikom preuzimanja dužnosti čelnika ruskog svemirskog programa zatražio da mu mentor bude upravo Robert Bartini.
Među mnogobrojnim projektima na kojima je surađivao ili ih sam vodio, uglavnom vizionarskim prototipovima i eksperimentalnim letjelicama i lebdjelicama (ekranoplanima), ističu se teški mornarički 
hidroavion-bombarder MTB-2 (projekt, 1930, slika desno), brzi jednosjedni zrakoplov Bartini "Stal-6" (prototip, 1933), leteći čamac Bartini "DAR" (prototip, 1936), putnički dvomotorni teretni zrakoplov Bartini "Stal-7" (prototip, 1937), dvomotorni teretni zrakoplov Bartini "T-117" (prototip, 1944−48), eksperimentalni ekranoplan "Berijev Be-1" (prototip, 1961−64) te ekranoplan "Bartini Berijev VVA-14" (prototip, 1972).
Zbog političke situacije u Rusiji, njegov je ogroman doprinos razvoju zrakoplovstva godinama bio prekriven velom tajne.
Surađujući s vrhunskim sovjetskim konstruktorima, postupno se i sam razvio kao vrstan konstruktor letjelica. Sergej Pavlovič Koroljov je Bartinia nazvao svojim učiteljem. U različitim vremenima i različitim prilikama Bartini je bio povezan s Koroljovom, Sergejom Vladimirovičom Iljušinom, Olegom Konstantinovičem Antonovom, Vladimirom Mikhailovich Myasishchevom, Alexandrom Sergeyevičem Yakovljevom, Andrejem Nikolajevičem Tupoljevim, Viktorom Nikolayevichem Belyaevim, Georgy Mikhailovich Berievim i mnogim drugim zrakoplovnim konstruktorima tog vremena.
Jedan od razloga zbog kojih je Bartini upadao u probleme, bio je u tome što se nije bojao autoriteta, pa je svakome govorio što misli, a to u tadašnjim vremenima nije bilo politički pametno. Bio je renesansna osoba u punom smislu te riječi.
Govorio je šest jezika, pisao pjesme, slikao, bavio se filozofijom.
Bartini nije imao gotovo nikakav kontakt s Italijom otkako ju je napustio 1920-ih.
Postoji nekoliko verzija Robertovog porijekla koje možete naći na dnu ovog članka, i za svaku od njih autori tvrde da su točne. Službena verzija, za koju i ja mislim da je jedina logična ide otprilike ovako:
Roberto nije imao lako djetinjstvo. Bartinijev biološki otac, dr. Lodovico Oros de Bartini (Lajos Orosdy), bio je barun austrougarskog plemstva, baron od Zalaegerszega i viceguverner Rijeke. Doktor Lodovico Oros de Bartini bio šef tužiteljstva i m. kir. kada ga je Granična policija carstva početkom stoljeća imenovala šefom Riječke granične policije. Nekoliko godina kasnije, dr. Zoltán Cseörgheő, šef političkog odjela namjesničkog ureda Rijeke, viceguverner Rijeke, neočekivano umire. Na prijedlog grofa Istvána grófa Wickenburga de Capelló, guvernera Rijeke od 7 Prosinca 1909. do 13 Srpnja 1917, (1859. - 1931.) dr. Orosdy je imenovan Cseörgheőovim nasljednikom i viceguvernetom.
Robertova majka je bila neudana sedamnaestogodišnja djevojka iz osiromašene plemićke obitelji. Navodno se Bartinijeva majka utopila 3 godine nakon njegovog rođenja jer ga Lodovico, tada oženjen drugom ženom, nije htio priznati kao svog sina. Lodovico je na kraju priznao Roberta i dao mu titulu Roberto Oros di Bartini, ali njegovo skrbništvo je proslijeđeno majčinoj teti iz grada Miškolca kraj Budimpešte. Usprkos njegovom moćnom plemenitom porijeklu, Bartinijevi su rođaci bili osiromašeni aristokrati i umjesto toga dodijelili su 
skrbništvo obitelji Lodovicovog vrtlara koja ga je i odgojila.
Kao dječak bio je vrlo inteligentan, a siromašna mu je obitelj, uz pomoć oca, ipak omogučila dodatno obrazovanje iz prirodnih znanosti (kemija, biologija), glazbe i stranih jezika.
1912. godine ruski zrakoplovac Khariton Nikanorovitsj Slavorossov (Chernigov, Rusia, 11. listopad 1886. - Medvezhyegorsk, Rusia, 1941.) u je Rijeci i Opatiji izveo pokazni let svojim avionom dvokrilcem "Bleriot XI" i tu je Roberto prvi put je vidio zrakoplov i bio je fasciniran onim što vidi. To mu je vjerovatno i odredilo budućnost.
Uz odličan obiteljski odgoj, Bartini 1915. godine završava gimnaziju u Rijeci.
1916. završio je i diplomirao u školi pričuvnih časnika u gradu Besztercebánya (danas Bansku Bystricu u Slovačkoj)
Nakon diplome, Bartini je poslan na rusko-austrougarsku frontu gdje je u lipnju 1916. zarobljen tokom Brusilove ofenzive u istočnoj Galiciji (područje današnje jugoistočne Poljske i jugozapadne Ukrajine, u regiji Kamyanka u današnjoj Ukrajini) i otpremljen u koncentracijski logor Krasnaya Rechka (Crvena rijeka) kraj Khabarovska na Ruskom dalekom istoku. Tijekom ropstva u Rusiji, Bartini je došao pod utjecaj komunističke književnosti i razmišljanja, a sa time i svjetonazora.
Nakon 3 godine zarobljeništva Roberto se vraća kući i tu nalazi situaciju gdje se za upravu nad Rijekom bori lokalno talijansko i hrvatsko stanovništvo, kao i Italija i Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca, što je rezultiralo Slobodnom državom Rijeke. Ta mu se situacije nije sviđala i počeo je tražiti načina da napusti Rijeku. Čini se da je jedno vrijeme čak i živio u Opatiji, ali ti podaci nisu pouzdani. Također, postoji i podatak da je, nakon što je pušten iz zarobljeništva, neko vrijeme radio kao taksista u Šangaju.
1920. Bartini prekida odnose sa obitelji koja ga je usvojila i odlazi u Italiju. Njegov se otac u međuvremenu preselio u Rim na važan položaj u ministarstvu vanjskih poslova.
1921. odlazi u Milano u Italiji. Iste godine upisuje se u pilotsku školu na aerodromu "Aeroportio di Centocelle" u Rimu, a nastavnik mu je budući rekorder Renato Donati (Donati je 1934. postavio svjetski visinski rekord).
Pilotsku dozvolu, "Brevetto di pilotaggio", dobiva u mjesecu rujnu 1922. Priča se da je imao i jedno vrlo teško slijetanje nakon kvara motora. Posljedice ove nesreće u početku nisu bile vidljive, no Bartini je navodno kasnije imao problema sa srcem kao rezultat ovog događaja.
Između 10. i 15. siječnja 1921. sudjelovao na osnivačkom kongresu Komunističke partije Italije u Livornu. Postao je aktivan član partije. Pamtili su ga kao gorljivog marksistu - lenjinistu. Bio je i član paravojnih zaštitnih odreda, tako da se njegovo ime čak spominje među aktivistima zaslužnima za sprečavanje atentata na ruskog ministra vanjskim poslova Georgija Vasiljeviča Čičerina 1923. godine.
1922. pristupa talijanskom tehničkom univerzitetu Politecnico di Milano gdje studira za zrakoplovnog inženjera. Istovremeno radi kao običan radnik u tvornici "Isotta-Fraschini", koja je proizvodila automobile. Neki izvori kažu da je i diplomirao na Politehničkom institutu uz rad u pogonima "Isotta-Fraschini", dok drugi govore da je studije dovršio tek u Rusiji.
Uoči fašističkoga prevrata u Italiji, vrhuška talijanske partije dopušta mu odlazak u SSSR kako bi ga sačuvali od nadirućeg fašizma i kako bi pridonio učvršćenju nove komunističke države kao projektant zrakoplova, a sa time i transfer tehnologije iz zapadne europe u Rusiju koja je dosta kasnila. Nakon Prvog svjetskog rata, mladi Sovjetski Savez (SSSR) je trebao nove inženjere i znanstvenike koji će novoj zemlji pružiti razvoj moderne industrije i prijevoza. U tajnosti je u listopadu 1923. prebačen u SSSR kao inženjer aeronautike. Neki izvori tvrde da je otišao iz Italije, a da nije dovršio studije, pa mu je dopušteno da se unovači u Crvenu armiju gdje je nastavio usavršavanje kao aeronautički inženjer. Sudeći prema datumima (1922. pristupa studijima, a već 1923. napušta Italiju), to je i vjerovatna verzija događaja.
Prima sovjetsko državljanstvo i završava specijalizaciju u eksperimentalnom centru pomorskoga zrakoplovstva u Sevastopolju. Mijenja ime u Robert Ludvigovich Bartini, što je ruska verzija njegova imena, sa srednjim prezimenom po ocu.
Bartini je u početku radio u zračnoj luci Khodynka u Moskvi, prije nego što je zauzeo nekoliko čelnih i inženjerskih i zapovjednih dužnosti u istraživačkom krilu sovjetskog ratnog zrakoplovstva i Crvene armije.
Tijekom rujna 1923. počeo je raditi u Pochtovyj Yaschik 5 (poštanski sandučić broj 5, jedan od ruskih tajnih objekata za dizajn i proizvodnju). Tamo je radio 6 godina.
1925. sudjelovao je na državnom prvenstvu u letenju jedrilicama na Krimu, a on i dizajner Myasitchev surađivali su kao tim, konstruktor i pilot.
1928. počinje raditi za Središnji ured za projektiranje u blizini Sevastopola, na projektiranju eksperimentalnih amfibijskih zrakoplova.Već je sljedeće, 1928. godine postao šef odjela amfibijskog zrakoplovnog eksperimentalnog dizajna.
1924. Sovjetske zračne snage zatražile su od TsAGI, (Центра́льный аэрогидродинами́ческий институ́т (ЦАГИ) – Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut - Central Aerohydrodynamic Institute) da dizajnira teški bombarder. Zadatak je dodjeljen Tupolevu.Testiranje je bilo uspješno i odlučeno je da se ANT-4 stavi u proizvodnju kao TB-1.
Prvi zrakoplov u seriji dovršen je kao nenaoružani civilni zrakoplov, nazvan Strana Sovyetov (Zemlja Sovjeta)(slika desno) za propagandni let od Moskve do New Yorka, krećući se istočnim putem preko Sibira, znači iznad cijelog teritorija SSSR-a. Stigao je na odredište 3. studenog 1929. godine, preletivši 21.242 km za 137 sati leta.
Bartini je sudjelovao u organizaciji leta zrakoplova prema Sjedinjenim Državama, opslužujući i organizirajući morski dio rute. Veliki avion je morao završiti let od 22.000 km gdje je 8.000 km bilo iznad Tihog oceana. Bartinijeva stručnost u prelazima preko oceana je bila nesporna.
Nakon uspješnog leta dobio je priznanje Centralnog komiteta SSSR-a. Zamjenik ravnatelja zračne civilne flotel, u dogovoru sa zamjenikom zapovjednika vojske Crvene armije maršalom Tuhačevskim, povjerio mu je vodstvo projektnog ureda OOS-GVF (Otdel Opytnogo Samoletostroenya-Grazhdanskij Vozhdusniy Flot - Odjel za eksperimentalne projekte civilne avijacije).
Već od 1929. godine njegove prve projekte provjeravao je Centralni institut aerodinamike i hidrodinamike. Prvi projekti odnosili su se na tri hidroaviona i jedan novi tip lovačkog zrakoplova koji su ocijenjeni vrlo zanimljivim, tako da su stručnjaci instituta dali zeleno svjetlo za nastavak rada mladog inženjera.
1930. godine je otpušten zbog pisanja pisma Centralnom komitetu CPSU-a u kojem je kritizirao organizaciju. Ali Bartinija je ubrzo angažiralo istraživačko krilo Crvene armije OOS-u (Otdel Opytnogo Samolyetostroeniya - odjeljak za eksperimentalnu konstrukciju zrakoplova). Bartini je imenovan vođom vlastite dizajnerske skupine, gdje je pokušao dizajnirati najbrži, najnapredniji stroj.
Tu je počeo raditi na avionima serije "Stal" (steel - čelik), što je praktički bio prvi ozbiljan Ruski početak u projektiranju i izradi aviona izrađenih od čelika (metala). U Crvenoj armiji Bartini je dostigao čin brigadira (brigadni general).
1930., godine u SSSR-u je provedena velika reorganizacija državne avioindustrije. Nekoliko tehničkih ureda spojeno je u CKB – središnji ured za projektiranje, kako bi se povećao ritam projektiranja novih prototipova koje je tražila vojska. Taj ured bio je aktivan do 1940. godine, a svi zrakoplovi koji su u njemu projektirani nosili su oznaku CKB sa pridodanim brojem.
Iste godine postao je glavni projektant Postrojenja br. 240 civilnoga zrakoplovstva u Novosibirsku.
1934. raspoređen je na mjesto generalnog dizajnera u odjelu ZOK NII GVF (Zavod Opytno Konstrooktorskoye Naoochno-
Issledovatel'skiy Institoot Grazhdanskovo Vozdooshnovo Flota -Zavod za posebne projekte pri Znanstveno-ispitnom institutu za civilnu zračnu flotu) gdje vodi dizajn DAR-a (Dal'nii Arkticheskii Razvedchik) (slika ljevo), hidroaviona koji je trebao biti korišten za izviđanja u arktičkim regijama. Izgrađen u potpunosti od nehrđajućeg čelika "Enerzh-6" (stainless steel), DAR je nalikovao njemačkom Dornier Walu. Osim materijala Enerzh-6, DAR je imao još nekoliko inovacija, uključujući flapove s prorezima punog raspona i dvodjelne okretne flapove na napadnim ivicama krila. Tijekom kasnijih ispitivanja, čelične vodene skije bile su pričvršćene na strane trupa oprugama od gumenih vreća, ideja koju će kasnije primjeniti i na svom najpoznatijem projektu, Ekranoplanu. Letačka ispitivanja provedena su u luci za male brodove u Lenjingradu u proljeće 1936. godine, bez većih problema, pa je naručeno je još pet aviona, ali do proizvodnje nije došlo.
Nakon podnošenja svog prijedloga o gradnji najbržeg aviona birou TsKB (Tsentrahl'noye konstrooktorskoye byuro - središnji konstruktorski biro), došlo je do 18-mjesečnog kašnjenja prije nego 
što je dano odobrenje za nastavak projektiranja aviona "Stal-6" (slika ljevo). Glavna komponenta aviona "Stal-6" bio je Curtissov V-12 motor od 630 ks. Ručno uvlačivo podvozje sastojalo se od jednog glavnog kotača i klizača na vrhovima krila. Letačka ispitivanja započela su u jesen 1933. godine. Bio je to lovački zrakoplov jednokrilac nevjerovatno čistih linija. Poklopac motora je bio savršeno strukturiran oko motora, a poklopac pilotske kabine bio je u liniji sa ostatkom trupa čime je otpor zraka smanjen na minimum. Struktura i aerodinamika ovog zrakoplova dopuštala je 1933. brzinu od 420 km/h, što je za 150 km/h više od najboljih lovaca Sovjetskog Saveza u to vrijeme. Testne letove su izveli A.B.Yumashyev i P.M.Stefanovskii, otkrivajući iznimne performanse. Pritom su postavili sovjetski brzinski rekord. Pola stoljeća kasnije jedan od testnih pilota je izjavio: "kad sam prvi put vidio "strogo tajni" zrakoplov, učinilo mi se da vidim prelijepu golu djevojku".
1934. Bartini počinje razvijati zrakoplov "Stal-7", koji je bio dvomotorni (motori po licenci Hispano-Suiza M-100 od 760KS) putnički zrakoplov za 12 putnika, izložen u Pariškom salonu 1936. Zapravo, Bartinijevo znanje aerodinamike bilo je najočitije u razvoju ovog zrakoplova. Njegovim posebnim oblikom i "galebovim krilima" povećao je pritisak pod trupom, omogućujući tako dodatan lift (uzgon). Taj tip krila su kasnije upotrijebili Njemci na svom lakom bombarderu Junkers Ju 87 "Stuka". Na taj je način zrakoplov trošio manje goriva pri većim brzinama, što je u to doba doprinosilo održivom zrakoplovstvu. Aerodinamika je dopuštala brzinu od 450 km/h s maksimalnim dometom od 5000 km. Za to vrijeme to je bilo nevjerovatno. Prototip je dovršen u svibnju 1936. Na prvom letu se pokazao težak za upravljanje i tokom tog leta je imao nezgodu. Popravljen je i sva su letačka ispitivanja dovršena u proljeće 1937.
1938. "Stal-7" (na slici gore) je bio spreman za let oko svijeta, ali je to spriječeno uhićenjem glavnog dizajnera Bartinija. U kolovozu 1939. godine zrakoplov je postigao novi svjetski rekord u brzini leteći na udaljenost od 5000 km. Letio je u zatvorenom krugu od 5068 km koji su činili Moskva-Sverdlovsk-Sevastopolj-Moskva. Rutu je preletio za 12 sati i 31 minutu, s prosječnom brzinom od 404 Km/h. Najveća zabilježena brzina ovog zrakoplova bila je 450 km/h, točno onoliko koliko je Roberto predvidio.
1935., Bartini konstruira lovac "Stal-8" (slika desno) koji je postizao brzinu od 630 km/h, ali nije odabran za proizvodnju kao sovjetski lovac. Da je Sovjetski Savez odabrao ovaj avion za daljnji razvoj, tada bi imali superiornog borca za obranu "majke Rusije" od Nijemaca nakon 1941. godine. Bio je to lovac savršenih linija, letačkih karakteristika i velike brzine.
1937. god. Andrej Tupoljev, je zajedno s mnogim sovjetskim dizajnerima uhićen zbog izmišljenih optužbi za aktivnosti protiv države. Unatoč akcijama sovjetske vlade, smatran je važnim za ratne napore, a nakon zatvaranja postavljen je na čelo tima koji je trebao dizajnirati vojne zrakoplove. 1938. NKVD uhićuje i Bartinija pod optužbom da je "narodni neprijatelj" i špijun fašističke Italije i Mussolinija i da je sudjelovao u paljenju zgrade br. 240, gdje je bio smješten zrakoplov "Stal-7". Prvo je osuđen na smrt i zatvoren u zatvoru NKVD-a (Naródnyy komissariát vnútrennikh del). Ali kad je njegov zrakoplov "Stal-7" oborio svjetski rekord, Staljin se "osobno" pobrinuo da se Bartinijeva kazna smanji na standardnih 10 godina zatvora. To je naravno bilo iz koristi jer je "Stal-7" bilo vrlo lako pretvoriti u bombardera, a bartini je bio savršena osoba da to i učini.
1938. Lavrenty Beria, šef NKVD-a, osnovao je posebni odjel sa uredima za dizajn (Otdel osoba konstruktorskih biroa NKVD SSSR). 1939. je preimenovan u OTB (Osoboe tehničkoe bjuro NKVD SSSR - specijalni tehnički ured NKVD) i došao pod komandu generala NKVD-a Valentina Aleksandrovicha Kravčenka, ali pod Berijevim neposrednim nadzorom. 1941. godine taj je biro postao 4. specijalni odjel NKVD-a. Sve su to u stvari bili radni logori gdje su kazne služili konstruktori, inženjeri, strojari, ... korisni za SSSR.
Roberto je bio smješten u radnome logoru, gdje je nastavio konstruirati zrakoplove. Tijekom izdržavanja zatvorske kazne Bartini je imao je sreću da je poslan u TsKB-29 i u Taganrog u OKB (Osoboe konstuktoe bjuro NKVD SSSR - specijalni konstruktorski ured NKVD), pod nadzorom NKVD-a. Nastavio je raditi na novim dizajnima zrakoplova, prvo na dizajnu aviona u Središnjem projektnom uredu br. 29 NKVD-a zvanom TsKB-29 u Eksperimentalnom dizajnerskom birou "Sharashka" u Moskvi, gdje je radio s Andrejem Nikolajevičem Tupoljevim na dizajnu Tupoljeva Tu-2, koji je postao jedan od najvažnijih sovjetskih zrakoplova svjetskog rata ( probni let izveo je 29. siječnja 1941. godine pilot Mihail Nuhtinov). Pod vodstvom Vladimira Yermolaeva i Bartini transformira svoj "Stal-7" u Yermolayev 
dalekometni bombarder "Yer-2". Proizvedeno je oko 400 zrakoplova Yer-2 , koji su također koristile sovjetske zračne snage tijekom rata. Zrakoplovi Yer-2 sudjelovali su u noćnim napadima na Berlin i Konigsberg u vrijeme kada su Nijemci bili sigurni da su nepobjedivi. Prvo bombardiranje dogodilo se već 8. kolovoza 1941. Sovjeti su poljetali sa aerodroma u Moskvi i Estoniji. U početku Nijemci nisu ni znali s čime imaju posla.
Sljedeći projekt koji je realizirao bio je višemotorni hidroavion MTB-2 (Morskoi Torpedonosyets-Bombardirovshchik)(slika ljevo). Bombarder je bio pogodan za izviđanje, torpediranje i bombardiranje dalekih ciljeva. Taj projekt je bio apsolutna novost u SSSR-u, tako da je tek četiri godine kasnije izgrađen sličan Topljev MK-1 (Morskoi Kreiser, pomorski krstaš).
Kad su tijekom njemačke invazijske njemačke trupe došle u blizinu Moskve, TsKB-29 je premješten iz Moskve u Omsk gdje je Bartini vodio vlastiti konstruktorski biro OKB-86 (Opytnoye Konstruktorskoye Byuro). Njegov je biro raspušten 1943. godine i tada je počeo raditi na raznim projektima transportnih aviona.
Tada je započeo konstrukciju prvog širokotrupnog transportnog zrakoplova nazvanog Bartini T-117 (slika gore) za transport tenkova, kamiona i pješaštva. Ovo je bio prvi zrakoplov s rampom/vratima na stražnjem dijelu aviona, radi lakšeg utovara/istovara tereta. Avion je već bio konstruiran u Taganrogu, ali potrebni motori nisu isporučeni. Staljin je mislio da su ti motori potrebni za proizvodnju bombardera Tupoljev Tu-4, koji su bili kopija američkih bombardera B-29. Nacrti zrakoplova T-117 poslani su tvrtki Antonov u Kijevu. Mnogi su se Bartinijevi projekti kasnije koristili na zrakoplovima Antonova.
U razdoblju od 1940. do 1943., Bartinijeva preokupacija je bila i letjelica brža od zvuka s raketnim pogonom. Projekt njegovog prvog presretača Bartini P-114 (ćirilica P = R = raketa) s krilima uvijenim prema natrag nije realiziran. Projekt brzog presretača na raketni pogon (P-114 (slika ljevo) je dizajniran za brzinu veću od 2000 km/h) je bio zrakoplov s prednjim rubom krila prema natrag pod kutom od 33 °(rano delta krilo) sa sustavom upravljanja graničnim slojem (boundary layer). U to doba (1943.) Bartini je već znao da su najbolja krila za brzine iznad Mach 2 delta krila. Pogonila su ga četiri raketna motora koja je projektirao Valentin Petrovich Glushko , a svaki je stvarao potisak od 3 kN (ukupno 12 kN). Nakon Bartinijevih izračuna, maksimalna brzina zrakoplova bila bi oko M2 (dva maha). Također ga je Bartini planirao opremiti posebnim infracrvenim lokatorom, koji je dizajnirao K. Polischuk. Ostali Bartinijevi kolege koji su sudjelovali u dizajnu R-114 bili su Y. Shekunov (odgovoran za proizvodne tehnike) i Viktor Nikolayevich Belyaev (poznati dizajner DB-LK (Dahl'niy Bombardirovshchik-LK – dalekometni bombarder-leteće krilo) i nekih drugih neobičnih zrakoplova), koji su napravili proračun snage zrakoplova. Ali projekt, ali i uglavnom njegova izvedba izgledali su previše fantastično, pa stoga nije realiziran. U jesen 1943. Bartinijev tim je rasformiran.
1946. godine Bartini je pušten iz zatvora a njegov projektni biro u Taganrogu zatvoren. Nakon puštanja na slobodu i rehabilitacije 1956., do kraja je života radio u više konstruktorskih biroa.
1947. zapošljava se u tvornici zrakoplova "Dimitrov" u Taganrogu, strojarskom institutu nazvanom po Gheorgiju Dimitrovu, gdje radi do 1952. godine, kada postaje glavni inženjer naprednih dizajna zrakoplova u Znanstveno-istraživačkom institutu SibNIA (Sibirskiy nauchno-issledovatel'skiy institut aviatsii, imenovan po S. A. Chaplyginu) u Novosibirsku.
Sljedeće godine premješten je u konstruktorski biro OKBs (Soviet Opytnoye Konstruktorskoye Buros) u Lyubertsyju s Pavelom Vladimirovičem Tsybinom, a potporu je dobio od maršala Sovjetskog Saveza Georgija Konstantinoviča Žukova, u to vrijeme ministra obrane SSSR-a.
1948. Sergei Koroljov (Sergey Pavlovich Korolyov) pokreće program svemirskih misija "Sputnik", usmjeren na lansiranje umjetnih satelita u orbitu oko Zemlje. Dizajner je pored sebe želio Bartinija koji je dao važan doprinos lansiranju "Sputnika 1" 4. listopada 1957. Nakon ovog uspjeha, Korolev je ubrzao program "Vostok", čiji je cilj bio poslati ljude u svemir. Još jednom je u ovaj ambiciozni projekt uključio svog prijatelja Bartinija, kojeg je smatrao svojim učiteljem. I ako je Gagarin uspješno izveo prvi let u svemir, dio zasluga pripada inženjeru rođenom u Rijeci.
Tijekom 50-ih godina 20. stoljeća Bartini radi na razvoju delta krila, za koja je izračunao da su optimalna za nadzvučne letove. Na temelju tih istraživanja, dizajnirao je projekt T-203 -projekt nadzvučnog hidroaviona-bombardera sa delta krilima. Za složene proračune koristio je računalo BESM-1, prvo rusko računalo koje je razvio S.A. Lebedev. Stoga je počeo razvijati planove za strateške bombardere A-57 i A-55 sa brzinom 2200–2500 km / h koji su mogli sletjeti i na vodu. U to vrijeme sovjetski bombarderi nisu imali dovoljan domet da dosegnu obalu Sjedinjenih Država i vrate se u Sovjetski Savez. Bartini je pronašao inovativno rješenje za slijetanje zrakoplova na vodu, gdje su sovjetske podmornice mogle opskrbljivati zrakoplov gorivom. Međutim, sovjetske vlasti odbile su projekt u korist razvoja balističkih projektila.
Rezultati Bartinijevog istraživanja i rezultati ispitivanja delta krila za velike zrakoplove koji lete nadzvučnom brzinom poslani su u konstruktorski biro Tupoljeva. Ta su rješenja ondje korištena za projektiranje nadzvučnog putničkog zrakoplova Tu-144, a zrakoplov Concorde također je imao isti dizajn krila. Ta serija nadzvučnih projekata bila je nevjerojatna napredna za to vrijeme, a sigurno je bilo previše napredno za sovjetsku zrakoplovnu industriju toga vremena.
Sredinom 1950-ih Bartini je počeo istraživati vozila koja rade na principu efekta zemlje (Vozila sa ground effectom), nazvana ekranoplani, za što je sovjetska vlada pokazala velik interes. Opsežni razvoj tih vozila doveo je 1964. godine do prvog Bartinijevog prikaza takvog vozila, prototipa ekranoplana nazvanog Bartini Beriev Be-1 (slika ljevo), izrađenim za daljnja istraživanja od strane Dizajnerskog ureda Beriev. Be-1 je bio prvi eksperimentalni prototip, koji se koristio za istraživanje stabilnosti i upravljanja zrakoplovima s djelovanjem krila u efektu tla (WIG = Wing-In-Ground effect).
1956., za vrijeme destaljinizacije pod vodstvom Nikite Hruščova, Bartini je službeno rehabilitiran od optužbi za špijunažu. Vraća se u Moskvu, gdje radi u malom projektnom birou "Kamov". U to je vrijeme počeo proučavati i uspoređivati različite oblike transporta i određivati vrstu energije koja odgovara određenoj brzini. Razvio je teoriju nazvanu "Teorija interkontinentalnog transporta na Zemlji" (Teoriya mezhkontinental'nogo transporta na Zemle), koja je pokazala da bi let odmah iznad zemlje bio najbolji i najodrživiji način prijevoza na planeti.
Njegovo istraživanje je ispravno utvrdilo da je optimalan let tik iznad ravne površine gdje vozila mogu iskoristiti efekt tla. Vozila koja koriste efekt tla postižu do 30% više uzgona od normalnih aviona sa istom površinom krila. Stoga efekt tla omogućuje manju površinu krila za istu silu uzgona. Štoviše, takva krila imaju manji otpor zraka pa stoga imaju i manju potrošnju energije ili goriva, što im daje i veći domet.
Ova teorija uzima u obzir čitav planet Zemlju pa uspoređuje uslugu prijevoza brodovima, avionima, helikopterima, željeznicom itd. Uz to se uzimaju u obzir međuovisnosti između različitih kriterija: količina tereta, brzina isporuke, vrijemenski uvjeti i površinu potrebnu za razne operacije (zaustavljanje i kretanje vozila, uređaji za utovar i istovar itd.). Došao je do zaključka da najoptimalnije i najodrživije vozilo ono koje može letjeti tik iznad površine; može poletjeti i sletjeti okomito i može se koristiti na svim površinama - snijegu, vodi, zemlji, ledu i pijesku.
Oslanjajući se na svoju "Teoriju interkontinentalnog transporta na Zemlji" Bertini se 1968. vraća u Taganrog kako bi posebno razvijao hibridne hidroavione. Tu je započeo razvoj njegovog posljednjeg velikog i najpoznatijeg projekta, Bartini Beriev VVA-14 (Vertikalno-Vzletayuschaya Amphibia), eksperimentalnog WIG (WIG - wing-in-ground effect - krilo u efektu tla) ekranoplana s vertikalnim polijetanjem i sljetanjem (VTOL - Vertical take off and landing) namijenjenog korištenju kao transportna jedinica, ali i u protupodmorničkom i protubrodskom ratovanju. Bila je to čista VTOL platforma s 12 motora za poljetanje i sljetanje i 2 motora za krstarenja (otuda i broj 14). Ovaj bi avion mogao sletjeti na sve moguće površine: more, zemlju, led i pijesak. Imao je mogućnost vertikalnog ili konvencionalnog polijetanja i slijetanja s aerodroma i vodenih površina. Interesantno je da je za sljetanje i poljetanje sa vode koristio gumene balone koji su se napuhavali ispod krila, a kada ne trebaju uvukli bi se u trup. Tu je ideju prvi puta koristio kod hidroaviona DAR iz 1934. godine.
Bartini Beriev VVA-14 jedinstveni je stroj: to je ekranoplan, hibrid između aviona i broda. Sovjetska tehnologija koja je iznenadila sve jer je dopuštala kretanje brzinom zrakoplova dok je imala nosivost trgovačkog broda. Tajno oružje sposobno za isporuku oklopnih vozila u rekordnom vremenu i napad na Zapad, a mogao se je čak 
pretvoriti u leteću raketnu krstaricu.
Avion je napravljen u tvornici Beriev. Prvi probni let izveden je 1972. godine, ali 12 motora potrebnih za vertikalno uzlijetanje nikada nije isporučeno. Avion je izvršio niz probnih letova, ali je poljetao na konvencionalni način. Beriev je na kraju otkazao projekt Bartini Beriev VVA-14 jer se nakon Bartinijeve smrti razvoj usporio i na kraju potpuno zaustavio. Iako je bila predviđena izgradnja 3 trupa (VVA-14-1M, 14-M1P i 14M2P), sagrađena su samo dva ekranoplana (VVA-14-1M i 14-M1P). 14M2P je djelomično dovršen, a zatim je odbačen. Drugi od dva sagrađena modela (14-1M) danas je u ruskom muzeju ruske avijacije "Monino" - najvećem zrakoplovnom muzeju na svijetu, nedaleko od Moskve. 14-M1P je završio na vojnom otpadu (slika dolje).
Bartini je zamislio i vozilo s većim korištenjem efekta tla koje se velikom brzinom može koristiti u transkontinentalnom teretnom i putničkom prometu. Takvi bi ekranoplani bili učinkovitiji od današnjih zrakoplova; mogli bi prevesti više putnika i tereta i zapravo bi radili u "prijateljskijem" okruženju a ne na visinama iznad 10 km.
Po Bartini Beriev VVA-14, projektiran je kasnije i KM (Korabl Maket) (Korablʹ-maket, doslovno "prototip broda"). Kad su špijunske satelitske fotografije pokazale monstruozni zrakoplov sa sićušnim krilima, CIA je tajanstveno "vozilo" prozvala "Kaspijsko čudovište", a 
da nije bila svjesna što je to zapravo bilo (slika ljevo). Bilo je to eksperimentalno vozilo sa efektom tla, razvijeno u Sovjetskom Savezu od strane Centralnog ureda za dizajn hidroglistera, ali po ideji Bartinija. Glavni dizajner je bio Rostislav Aleksejev, a glavni inženjer V. Efimov. Dizajniran je u Središnjem uredu za projektiranje hidroplana, a proizveden u tvornici "Krasnoye Sormovo Shipyard No. 112" (Crveni Sormovo) u Gorkom. KM je imao raspon krila od 37,6 metara, duljinu od 92 m. Maksimalna masa kod uzljetanja bila je 544 tone. Dizajniran je za letenje na visini od 5–10 metara kako bi najbolje iskoristio efekt tla. KM je ušao u službu 1966. godine, a sovjetska mornarica ga je kontinuirano testirala sve do 1980. godine kada se srušio u Kaspijsko more. KM je bio najveći i najteži zrakoplov na svijetu do 1988. godine, a njegovo otkriće od strane Sjedinjenih Država i kasniji pokušaji utvrđivanja njegove svrhe postali su jedan od glavnih ciljeva špijuna tijekom hladnog rata. Kasnije je razvijen i Ekranoplan klase "Lun" oznake MD-160. Originalno je turbofan motora NK-87, i šest raketnih cijevi postavljenih na leđa. imao je raspon krila od 44 metra. Služio je u ruskoj mornarici od kasnih 1980-ih do kasnih 1990-ih, prije nego što je 2020. ostavljen nasukan na obali Kaspijskog mora (slika dolje). Moguće je da će Majka priroda preuzeti i taj ekranoplan i pridružiti ga originalnom "Kaspijskom čudovištu" na dnu Kaspijskog jezera, prije nego što ga se može popraviti i izložiti kao muzejski postav kako je prvotno bilo zamišljeno.
1961. godine Roberto Bartini predlaže nadzvučni izviđački zrakoplov dugog dometa na nuklearni pogon.
Koliko je bio svestran i ispred svoga vremena dokazuje i činjenica da je također razmišljao o brzom kontinentalnom prijevozu. Šezdesetih godina zamislio je jednotračno vozilo koje bi putovalo velikom brzinom (slika dolje). Njegova se izvedba temeljila na dvije mogućnosti rada, komprimiranom zraku kao što to radi hovercraft ili na magnetskoj levitaciji. Projekt je predstavljen ministru prometa Borisu Beschevu i odobren je, ali nikada realiziran. Bartini je konstrukciji dodao i aerodinamične površine na bokovima kako bi povećao podizanje ili kontrolirao ispravnu udaljenost vozila od staze.
1957. dobiva Orden Oktobarske revolucije za svoja životna postignuća, a 1967. Orden Lenjina.
Umro je 6. prosinca 1974. u Moskvi u dobi od 77 godina. Pokopan je na groblju Vvedenskoye s spomenikom s natpisom "U zemlji Sovjeta održao je zakletvu da će svoj život posvetiti tome da crveni avioni lete brže od crnih" (V strane Sovetov on sderzhal klyatvu vsyu zhizn' posvyatit' tomu, chtoby krasnyye samolety leteli bystreye, chem chernyye - В стране Советов он сдержал клятву всю жизнь посвятить тому, чтобы красные самолеты летели быстрее, чем черные.).
Objavio je i radove iz područja zrakoplovnih konstrukcija, materijala i tehnologija primjenjivih u zrakoplovstvu, aerodinamike, dinamike leta i teorijske fizike. Rad na teorijskom djelu "Veze između fizičkih konstanti" nije uspio dovršiti prije smrti te ga je posmrtno iz njegovih malobrojnih bilješki objavio Bruno Pontecorvo (Marina di Pisa, Italija, 22. kolovoz 1913. – Dubna, SSSR, 24. Rujan 1993.).
Kao i u inženjerstvu, Bartinijeva otkrića na polju teorijske fizike također su bila ispred njegova vremena. Teoretizirao je o šestodimenzionalnom svijetu nazvanom "Bartini svijet" koji se zasniva na šest okomito postavljenih osi, što je teorija koja je u to vrijeme bila osporavana, ali su danas njezini odjeci očiti u općeprihvaćenoj teoriji struna. Činjenica je da su djela iz fizike i kozmologije bila prevedena na engleski jezik puna dva desetljeća nakon prvog izdanja na ruskom i ocijenjena izuzetno naprednim.
U aerodinamici se pojam povećanja potiska kod suprotno rotirajućih koaksijalnih propelera u kućištu naziva "Bartinijevim efektom".
Otac ruske kozmonautike Sergej Pavlovič Koroljev nazvao je Bartinija svojim učiteljem, a posthumno su ga slavili brojni ruski inženjeri - Oleg Antonov, Andrej Tupoljev, Sergej Ljuština i Aleksandar Jakoljev. Smatra se da bez njegovih otkrića prvi let Jurija Gagarina u svemir ne bi bio moguć ili bi se dogodio znatno kasnije.
Osim projekata i znanstvenih publikacija, Bartini je autor autobiografskog rukopisa pod naslovom " Цепь " (Lanac), u kojem opisuje svoju adolescenciju i prve godine svog boravka u Sovjetskom Savezu, ali se uglavnom bavi svojim metafizičkim refleksijama na to vrijeme.
Velika količina njegovih rukopisa i dalje je zapečaćena po njegovoj naredbi. Naime, prije svoje smrti, Bartini je napisao oporuku u kojoj je tražio da se njegovi rukopisi zapečate i otvore 2197. (na 300. godišnjicu njegova rođenja).
2012. godine Odbor za mjesnu samoupravu Rijeke je na svojoj sjednici u "Fond imena ulica Grada Rijeke" uvrstio Roberta Bartinija. Prema riječima predsjednika tog Odbora Danka Švorinića, Bartini je na taj način postao kandidat za naziv jedne od ulica na području našega grada.
U Žukovskom, 25 kilometara jugoistočno od Moskve, 22. rujna 2017. otvorena je Aleja poznatih ruskih konstruktora aviona, među kojima je i bista Bartinija (slika ljevo). U društvu je Olega Konstantinoviča Antonova, Georgija Mikhailoviča Berieva, Mihajila Iosifoviča Gureviča, Sergeja Vladimiroviča Iljušina, Nikolaja Ilyicha Kamova, Semjona Aleksejeviča Lavočkina, Artjoma Ivanoviča Mikojana, Mihaila Gurjeviča, Mihaila Milja, Vladimira Mjasišjeva, Vladimira Mikhailovicha Petlyakova, Nikolaia Nikolaevicha Polikarpova, Pavela Osipoviča Suhoja, Marata Nikolayevicha Tishchenka, Andreja Nikolajeviča Tupoljeva i Alexandera Nikolaevicha Yakovleva. Grad Žukovskij je jedan od tzv. "znanstvenih gradova", osnovan 1935. godine kada je počela izgradnja Centralnog instituta za aero-hidrodinamiku (CAGI).
Povodom 110. obljetnice Bartinijeva rođenja, ruska avio tvrtka Beriev izdala je službeni dopis u kojem su, između ostalog, zabilježene riječi velikog Olega Konstantinoviča Antonova:
"Bartini je bio iznimno plodan i nadaren konstruktor. Njegove su ideje bile daleko ispred vremena i zato je samo mali njih dio realiziran. Ali čak i one ideje koje nisu realizirane, poslužile su kao katalizator našeg napretka u aerotehnologiji."
O podrijetlu Roberta Bartinija (nakon dugog istraživanja ja nekako preferiram gore opisanu biografiju, iako je mnogo činjenica o životu Roberta Bartinija i dalje nepoznato ili mutno)
Verzija 1:
I danas je prilično nejasno odakle je točno bio Robert Bartini i tko su točno bili njegovi roditelji. Njegova biografija objavljena u knjizi Igora Chutka iz 1978. godine (I. Chutko: Krasnie Samoleti,, Izdavačka kuća: Politizdat, 1982) glasi da je mladost proveo u Rijeci, a otac mu je bio viceguverner Rijeke barun Lodovico Oros di Bartini, jedan od najbogatijih i najuglednijih ljudi Austro-Ugarskog Carstva. Njegova je majka bila mlada, jedva 17-godišnjakinja, siroče, porijeklom iz siromašne mađarske plemićke obitelji iz Miškolca, a u Miškolcu je i živjela. Po toj teoriji Roberto nije rođen u Rijeci nego u Miškolcu kraj Budimpešte, tako da je taj mađarski grad, po toj teoriji, njegovo mjesto rođenja.
Kad je rodila sina, piše Chutko, rekli su joj da je dijete umrlo na porodu. Zapravo je Robert tajno poslan jednoj zemljoradničkoj obitelji. Mlada žena nije povjerovala, tražila je sina i 6 mjeseci kasnije ga je pronašla. Željela ga je pokazati njegovom ocu, mladom Lodovicu. Međutim, kad je s djetetom došla u Rijeku (znači iz Miškolca je putovala u Rijeku), saznala je da se njezin Lodovico već oženio. Kada se vratila kući, ostavila je sina i izvršila samoubojstvo utopivši se u rijeci Szinva.
Dijete je opet dano istoj zemljoradničkoj obitelji. Kasnije je zemljoradnik koji je usvojio dijete otišao raditi kao glavni vrtlar u rezidenciji viceguvernera Lodovica Bartinija, djetetova oca. Lodovicova supruga Paola nije mogla imati djece i htjela je usvojiti mladog 3-godišnjeg Roberta, no tada je vrtlar iznenada pobjegao s djetetom. Bila je ustrajna, pa je angažirala detektiva i shvatila da je djetetov otac njezin suprug. Kasnije su ipak usvojili dijete i odgojili ga sa svom ljubavlju. Robert je kod kuće imao svog učitelja, obiteljskog liječnika dr. Baltazara, koji ga je podučavao prirodnim znanostima (kemija, biologija), glazbi i stranim jezicima.
Verzija 2:
Istraživači Olga i Sergej Buzinovski otkrili su da ova prijašnja priča ima nedostataka. O Bartiniju su napisali tri knjige nakon pada komunističkog sustava
- Buzinovsky Sergey: РО (о загадочной судьбе Роберта Бартини) (RO (o misterioznoj sudbini Roberta Bartinija),
- Buzinovskiy Olga i Sergey: Тайна Воланда (Tajna Wolanda, 2003).
Otkrili su da je sam Bartini spomenuo da se njegova prava majka prezivala Fersel (Fertsel), a pravi otac je bio austrijski barun Formaha, a rođen je u Nagykanizsi (Kanisza -Kanjiža) (Problem nastaje jer postoji dosta mjesta s ovim imenom. Nagykanizsa se najčešće spominje u Mađarskoj, ali to može biti i Kanjiža u Srbiji ili možda mjesto sa sličnim imenom u Ukrajini). Ove je podatke NKVD dobio od Bartinija, koji je ispitan 1938. godine kada je bio zatvoren.
U istraživanju su dobili pomoć s podacima Veleposlanstva Hrvatske u Moskvi i gradskog arhiva u Rijeci. Ravnatelj arhive Goran Crnković izvijestio ih je da je u rujnu 1912. godine ruski pilot Chariton Slavorossov doista letio u Rijeci.
Moguće je da su se poznati pilot i mladi Robert Bartini zaista tada upoznali kako je navedeno u biografiji. Međutim, viceguverner do 1902. bio je Francesco Vio, koji je tada imenovan guvernerom (op. SEAS -Francesco Vio je bio gradonačelnik Rijeke u periodu od 10 Sječnja 1901. do 13 Lipnja 1913. a ne Guverner kako tvrde Olga i Sergej Buzinovski), a viceguvernerom je postao Andrea Bellen. Podaci o ljudima po imenu Bartini, Formaha i Fersel nisu pronađeni u riječkoj arhivi, ali pronašli su drugi trag. U blizini Rijeke nalazilo se imanje baruna Phillippea (Fülöp) Orosdyja, Talijana, velikog zemljoposjednika i zamjenika gornjeg doma mađarskog parlamenta. Barun je bio i na popisu počasnih članova mađarskog aerokluba. U Budimpešti je imao brata Lajosa (Talijanski, Ludovico; Nijemački, Ludwig). Pa tko je bio otac Roberta? Je li to barun Phillippe ili njegov brat Lajos? Vjerojatno Lajos, jer je Robert u Rusiji preuzeo njegovo ime (Robert Ludvigovich Bartini). Mladost je proveo kod strica u Rijeci i vjerojatno je pohađao srednju školu (gimnaziju) u Budimpešti i tamo živio s ocem. To je najvjerojatnije tako, jer kad je Robert Bartini bio u Sharaski, 1939. godine, tamo ga je prepoznao Karl Szilard. Karl je bio rođak nuklearnog fizičara Lea Szilarda. Ispostavilo se da je kao dijete Robert Bartini sjedio za istim stolom u učionici s Leom Szilardom, poznatim fizičarom.
Verzija 3:
Drugi istraživač je Giuseppe di Ciampaglia, koji je napisao knjigu "La vita e gli aerei di Roberto Bartini" (Ciampaglia G.: La vita e gli aerei di Roberto Oros Bartini, Rome: I.B.N., 2010.). 2015. napisao je da je Robert Bartini usvojeni, ali možda i biološki sin Lajosa Orosdyja, kapetana mađarske granične policije u Rijeci, kasnije liječnika i savjetnika guvernera. Preselio se u Rim nakon pripojenja Italiji. Nemirni, ali izvrsni srednjoškolac Robert patentirao je "stabilizator" u dobi od 18 godina. 16. kolovoza 1915. guverner Rijeke István Wickenburg preporučio je ministru obrane Honvéda da Roberta Bartinija prebaci u zrakoplovstvo. Ostao je u pješaštvu na ruskoj fronti i završio u zatvoru u Sibiru.
Verzija 4:
Kaže se da je rođen 14. svibnja 1897. u Rijeci od tada šesnaesto- ili sedamnaestogodišnje majke, kao izvanbračno dijete. Njegov je otac bio oženjen drugom ženom i nije priznavao očinstvo, što je u to vrijeme predstavljalo veliku sramotu - posebno za mladu majku i njezinu obitelj, a ne toliko za preljubnika koji je napravio dijete. Teret je bio prevelik i Robertova majka počinila je samoubojstvo utapanjem. Sljedeće tri godine nije poznato što se dogodilo s djetetom, a 1900. godine usvojila ga je gospođa Paola, supruga riječkog viceguvernera. Riječki viceguverner u to je vrijeme bio barun Ludovico Oros di Bartini, koji je bio vrlo bogat. Par Bartini nije imao vlastitu djecu, pa su usvojili Roberta i pobrinuli se da ima sve što mu treba.
Tko je bio Robert Bartini? Mađar, Italijan, Austrijanac, Rus, Hrvat ili Srbin? Sam je odgovorio na to pitanje: "Ako se svaka čestica u ljudskom tijelu zamijeni svakih nekoliko godina, onda sam sigurno Rus, budući da u Rusiji živim desetljećima".
Bartinijeve objavljene publikacije na temu Fizike:
- Roberto Oros di Bartini: Some relations between physical constants (Доклады Академии наук). Doklady Acad. Nauk USSR, 1965,
- Roberto Oros di Bartini: Problems of the Theory of Gravitation and Elementary Particles (сборник Проблемы теории гравитации и элементарных частиц), Atomizdat, 1966
Objavljene biografije Roberta Bartinija:
- Igor Chutko: Krasnie Samoleti (Crveni avioni), Izdavačka kuća: Politizdat, 1982 (Preuzmi kao EPUB (Veličina: 147kb) (Ruski jezik, ćirilica))
- Buzinovsky Sergey: РО (о загадочной судьбе Роберта Бартини) (RO (o misterioznoj sudbini Roberta Bartinija) (Preuzmi kao EPUB (Veličina: 310kb) (Ruski jezik, ćirilica)
- Buzinovskiy Olga i Sergey: Тайна Воланда (Tajna Wolanda) (Preuzmi kao EPUB (Veličina: 634kb) (Ruski jezik, ćirilica)
- Giuseppe Ciampaglia: Krasnyj Baron (Robert Ljudvigovič Bartini, 1897-1974) (Preuzmi kao PDF)
- Ciampaglia G.: La vita e gli aerei di Roberto Oros Bartini, Rome: I.B.N., 2010.
- Nikolaj Vasil'evič Jakubovič: Самолеты Р. Л. Бартини (Bartinijevi Avioni), Rusia, Moskva, 2006
- Natalija Rožkova: Čovijek sa stranim prezimenom (Странная Фамилия)
- Leonid Lvovich : Stalin's Aviation Gulag: A Memoir of Andrei Tupolev and the Purge Era, Smithsonian Institution Press, Washington, 1996.
Kreirao: SEAS
Izvori:
- Wikipedia, Roberto Bartini
- Sergej Težak: Red Wings Proposed by Robert Bartini for Sustainable Aviation
- Find a Grave: Roberto Oros Di Bartini
- TopFoto; Member of combat unit of Italian Communist Party
- Arkady G. Aseev: Glamour and Emptiness of our world, "Bartini's world"
- S.S. Gershtein: Recollections and reflections about Bruno Pontecorvo
- Tolnamegyei Ujság 1919-1943 (Info o Lodovico Oros de Bartini (Lajos Orosdy))
- MILITARY REVIEW : Ryabov Kirill : "Strategic triangle" designer Bartini
- LA RICERCA n. 56 (BOLLETTINO DEL CENTRO DI RICERCHE STORICHE DI ROVIGNO), William Klinger: Roberto Oros di Bartini, str:9-13
Background picture copyright: 